Lexus RX 1998-2003 Огляд кузова, двигунів та трансмісій

Історія

Lexus RX — преміальний середньорозмірний кросовер, що випускався японською компанією  Toyota з 1998 року.

У лютому 1997 року на Міжнародному автосалоні у Чикаго показали концепт SLV (Sport Luxury Vehicle), у березні йому дали назву — для лінійки продукції Lexus (на батьківщині машина називається Toyota Harrier). Серійний випуск розпочався 1998 року.

Автомобіль збудований на платформі седана Lexus ES 300, що належав хай і до нижнього, але до люксового класу. Силовий агрегат — 3-літровий 24-клапанний 220-сильний мотор V6 плюс автоматична 4-ступенева коробка. Гальма дискові, передні — вентильовані. Сидіння першого ряду мають 8 регулювань та підтримку збоку. Сидіння водія зсувається на 17 мм. Двигун має впускні та випускні тракти, які налаштовуються, та — вперше на позашляховику —  фази газорозподілу, що змінюються залежно від навантаження. 

В Америці «трьохсотий» Lexus швидко набув популярності: за 5 років було продано за малим 356 тисяч автомобілів, хоча у решті країн світу сумарний обсяг продажів склав близько 525 тисяч автомобілів. 

Кузов та салон

Двигун та КПП

Ходова

Трансмісія

Тип двигуна: Бензин

Тип кузова: Позашляховик

Попри постійний привід усіх коліс, на RX 300, як виявилося, не варто намагатися прокласти шлях сніговою цілиною. Адже єдиним дійсно «позашляховим» атрибутом машини є система стабілізації VSC. Але усе, на що вона здатна, це пригальмовувати колеса, що пробуксують, та переспрямовувати їхній надлишковий момент на інші. При цьому електроніка не дозволяє мотору розвинути понад 3000 об/хв та віддати колесам максимальний момент «внизу» (він знімається при 4500 об/хв). В результаті двигун машини, що хоч і буксує та все одно просувається вперед, починає «затухати», і Lexus RX 300 застрягне посеред засніженого поля. 

Наявність спортивного та ручного режимів АКПП

Безумовно, Lexus RX 300 найперше налаштований на асфальт. Обертальний момент двигуна розподіляється порівну між осями (50:50). А замість блокування електроніка просто пригальмовує колеса, що буксують, передаючи їхній надлишковий момент решті. При цьому вона не дозволяє мотору розвинути великі оберти й віддати колесам максимум моменту, адже 283 Н*м знімаються аж на 4500 об/хв. 

Цього достатньо на не надто перетятій місцевості. Коли одне з коліс опиняється у повітрі (пам'ятаймо про короткий хід підвіски), RX 300, порипуючи механізмами, намагається «лізти» далі. Якщо шосейні покришки не можуть зачепитися за ґрунт, достатньо злегка здати назад, а потім з невеличким розгоном проїхати складну ділянку. Таким чином можна подолати гору, на яку RX 300, що потрапив біля підніжжя на діагональне вивішування, заїхати не міг. 

У моделей 300 та 330 міжосьовий диференціал вільний, він ділить між двома осями у співвідношенні 50:50, а у моделі 350 у нього вбудована віскомуфта, що блокується при пробуксуванні коліс. Міжколісні блокування імітує електрика, яка пригальмовує колесо, що буксує. Понижений ряд у трансмісії відсутній.  

RX – класичний кросовер, його повний привід найперше орієнтований на підвищення безпеки під час руху на високих швидкостях та впевнене подолання слизького покриття, а не штурм бездоріжжя. При буксуванні електрика сильно «душить» двигун, рятуючи від перевантаження трансмісію та гальма. В результаті авто застряє. Через невеликі ходи підвіски рано виникає діагональне вивішування. Трохи кращі у цьому плані версії з пневмопідвіскою. 

Допустима глибина подолання водної перешкоди вбрід усього 300 мм. Не можна допускати, щоб вода потрапила до диференціалів, в картер та змішалася з маслом. 

Редуктор задній

Автомобіль обладнаний постійним повним приводом з вільним міжосьовим диференціалом та автоматичною муфтою. Обертальний момент розподіляється порівну між осями. Передачі, що знижувала б, немає. Трансмісія за роки виробництва відпрацьована до досконалості, вроджених дефектів у ній практично не буває. П'ятиступеневий «автомат» також не створює проблем. Та це не значить, що його не можна «вбити», тому при купівлі машини його бажано продіагностувати. Незалежна пружинна підвіска потребує лише планових затрат, що не будуть обтяжливими — це заміна гальмівних колодок та дисків, амортизаторів, а також стійок та втулок стабілізаторів поперечної стійкості.

Пневматична підвіска, яку встановлюють на дорогі версії, теж цілком надійна. Щоправда, зрідка на деяких екземплярах виходять з ладу датчики положення кузова. 

Задній міст складається з балки, редуктора з диференціалом та двох напівосей. Головна передача — гіпоїдна (вид гвинтової зубчатої передачі, що здійснюється конічними колесами (з косими або криволінійними зубцями) з осями, що схрещуються (зазвичай 90°). Гіпоїдна передача має зміщення по осі між великим та малим зубчатими колесами. Такий тип передачі характеризується підвищеною здатністю навантаження, плавним ходом та безшумною роботою), її шестерні підібрані за шумом та контактом, тому заміняти їх можна лише у зборі (маркування пари — 2106). Провідна шестерня головної передачі виконана заодно з валом (хвостовиком) та встановлена у горловині редуктора на двох конічних підшипниках. Зовнішні кільця підшипників запресовані у гнізда горловини, а внутрішні вдягнені на хвостовик. Між внутрішніми кільцями встановлена розпірна втулка; при затягуванні гайки хвостовика втулка деформується, забезпечуючи постійний переднатяг підшипників. Якщо головну пару або підшипники провідної шестерні заміняють, необхідно заново підібрати товщину регулювального кільця. Воно встановлене на валу між провідною шестернею та внутрішнім кільцем великого підшипника. 

Ведена шестерня головної передачі кріпиться до фланця коробки диференціала спеціальними болтами без шайб. Ці болти не можна заміняти на якість інші. Коробка диференціала обертається у двох конічних підшипниках. Їхній попередній натяг, а також зазор між зубцями шестерень головної передачі регулюється гайками, що загорнуті в роз'ємні постелі підшипників. Піввісні шестерні встановлені у циліндричні гнізда коробки диференціала та спираються на неї через опорні шайби. Ці шайби підбирають по товщині так, щоб зазор між зубцями сателітів та піввісних шестерень був у межах 0-0,1 мм. Сателіти встановлені на вісі з постійним зчепленням з піввісними шестернями. Піввісь одним кінцем спирається на однорядний кульковий підшипник, що встановлений у гнізді балки заднього мосту, а другим (шліцьовим) кінцем входить у піввісну шестерню. Внутрішнє кільце підшипника зафіксоване на півосі запірним кільцем, встановленим з натягом (гаряча посадка). Зовнішнє кільце зафіксоване пластиною, котра разом з масловідбивачем та щитом гальма кріпляться чотирма болтами з гайками до балки заднього мосту. 

До картера заднього мосту заливають 1,3 л трансмісійного мастила класу якості GL-5 (практично до нижньої крайки заливного отвору). Виходи напівосей з балки ущільнені сальниками. При негерметичності сальників мастило відводиться через масловідбивач назовні гальмівного щита — так воно не потрапляє на гальмівні колодки. Сальник, встановлений у горловині редуктора, працює по поверхні фланця. Між підшипником і фланцем встановлено масловідбивач. Підтікання мастила з-під гайки кріплення фланця (цією ж гайкою регулюється попередній натяг підшипників) вказує на ослаблення її затяжки. Експлуатація автомобіля з не затягнутою гайкою редуктора може призвести до зламу. 

Для вирівнювання тиску ззовні та зсередини картера заднього мосту слугує сапун, розташований на балці заднього мосту над редуктором. Під час кожного ТО перевіряйте, чи не заклинений ковпачок сапуна. На вісі виконані спіральні канавки для підводу мастила до поверхонь, що труться.

Передній міст

Основі деталі переднього мосту — диференціал, шестерні головної передачі та підшипники редуктора  — не відрізняються від відповідних деталей заднього мосту. Збігаються розміри сполучуваних деталей, контрольні та регулювальні операції. Картер редуктора переднього мосту знизу та спереду закритий кришками, що ущільнені прокладками. Піввісні шестерні на шліцах сполучені з корпусами внутрішніх шарнірів приводів передніх коліс. Кожен з двох корпусів спирається на кульковий однорядний підшипник, встановлений у гнізді редуктора.Підшипники закриті кришками, що закріплені трьома шпильками та ущільненими картонними прокладками. Разом з правою кришкою до редуктора кріпиться кронштейн переднього мосту. У правій верхній частині корпуса редуктора запресований сапун. 

VSC+ є варіацією стандартної схеми другого покоління без муфт блокування диференціалів. Замість них емуляція блокувань здійснюється за допомогою системи VSC/TRC/ABS — колесо, що буксує, примусово пригальмовується, тим самим момент на інше колесо тої ж вісі збільшується. Аналогічно здійснюється перерозподіл моменту між передніми та задніми осями. Ефективність цієї схеми навіть у не найскладніших умовах залишається сумнівною. 

Кардан

Обертальний момент з роздатної коробки до переднього та заднього редукторів передається карданними валами. Передній та задній карданний вали однакові за конструкцією і відмінні лише за довжиною (передній коротший). Карданний вал являє собою тонкостінну сталеву трубу, до якої з одного боку приварений шліцьовий наконечник, А з іншого — вилка карданного шарніра. Шліцьове з'єднання ущільнене сальником, який підтискає обойма, а до отвору у ковзній вилці з боку карданного шарніра запресована сталева заглушка. Обидва шарніри з фланцями, одним з яких (з боку ковзної вилки) вал кріпиться до фланця роздатної коробки, а іншим (з боку привареної вилки) — до фланця редуктора.

Карданний вал у зборі з фланцями динамічно балансують на спеціальних стендах; дисбаланс врівноважують приварюванням балансувальних пластин до труби вала. При роз'єднанні частин карданного вала необхідно позначити (наприклад, фарбою) їхнє розташування щодо одна одної, щоб згодом при збиранні встановити на відповідні місця. Карданний вал необхідно відбалансувати заново (або замінити), якщо балансувальні пластини втрачено, деформації (спочатку перевірити), заміні деталей карданної передачі (ковзної вилки, фланця, хрестовини з підшипниками). Однак, якщо при заміні хрестовини не виникла необхідність підбирати нові стопорні кільця (новий та старий розміри збіглися), то, як правило, можна обійтися без балансування. Дисбаланс карданної передачі призводить до помітних вібрацій на високих швидкостях (понад 60-80 км/год). Сильний дисбаланс може викликати руйнування карданної передачі та сусідніх агрегатів. Карданний шарнір складається з двох закріплених на валах вилок 28 та 36, які з'єднані між собою хрестовиною 35. На полі шипи хрестовини одягнуті корпуси голчатих підшипників 30. Підшипник хрестовини ущільнений сальником 31, розташованим у металевій обоймі.   

Проблеми:

1. Замініть сальник при виявленні витоку мастила з-під фланця редуктора.
2. При правильній експлуатації строк служби АКПП RX300 складає близько 300 тисяч км.
3. Буксування. RX300 - не позашляховик, а паркетник. Не буксуйте! Якщо сіли, краще одразу знайти трос, ніж знущатися з трансмісії! Спроби виїхати за допомогою розгойдування — смертельний вирок АКПП.