Історія електромобілів другої половини XX століття

Історія електромобілів продовжується. Це вже третя наша стаття, в якій ми розповідаємо про найзнаковіші і найцікавіші електромобілі з минулого. Для всіх, хто не читав попередні частини.

Все нове – добре забути старе

За весь час існування електромобілів ця галузь автоиндустрії пережила два піднесення і один спад.

У 1830 році з'явився перший автомобіль на електричній тязі, а вже наприкінці XIX століття електромобілі становили третину всього автопарку США і розвинених країн Європи. Електрокари були популярні до середини 10-тих років XX століття - саме тоді з'явився перший серйозний конкурент електромобілів в особі новенького Ford T. А ще в цей час стався серйозний технологічний бум у нафтовидобувній і нафтопереробній промисловості. Поступово бензинові авто витіснили електричні, і до 1935 року серійне виробництво електромобілів повністю припинилося.

Сумарно перша хвиля популярності електрокарів тривала майже 90 років.

Ліворуч - "електроскейт" 1828 року, з якого почалася перша епоха електромобілів, а праворуч - Detroir Electric Model 98FD 1929-35 років, на якому епоха закінчилася

Однак лише через 15 років, у 50-тих роках XX століття, світова спільнота знову згадала про електромобілі як про розумну і прийнятну альтернативу бензиновим і дизельним автомобілям. Тоді-то і почався другий підйом в індустрії електромобілів, який, до речі, триває донині.

У 1950-х роках було два основні чинники, які змусили суспільство звернутися до електромобілів знову:

• постійне зростання цін на нафтопродукти через стрімке зростання попиту на паливо. Компанії, які видобували і переробляли нафту, навмисно завищували ціни, розуміючи, що світова промисловість не зможе обійтися без регулярного постачання палива;
• екологічна ситуація у світі. У 50-х роках світ уперше задумався про вплив діяльності людини на довкілля.
• насамперед фахівці звернули увагу на автомобільну індустрію, яка вже тоді зростала шаленими темпами і споживала палива набагато більше за інші галузі промисловості. Тоді-то люди і згадали про електромобілі та їхні переваги над автомобілями з ДВЗ.

Перші спроби повернути електромобілі на ринок (1947-1961 роки)

Не можна сказати, що весь час із 1910-х до 1950-х років індустрія електромобілів ніяк не розвивалася - окремі компанії випускали дрібні партії електромобілів у надії якщо не відродити, то хоча б не дати померти індустрії електрокарів.

Одна з таких компаній-мрійників - японська авіакомпанія Tachikawa Aircraft, яка в 1947 році почала випуск автомобіля TAMA (ми вже згадували про нього в минулій статті) і за три роки продала понад 1100 електромобілів.

Саме TAMA вважається прабатьком усіх електромобілів Nissan. Логічне запитання: "А до чого тут Nissan?" Все просто - 1966 року компанія Tachikawa Aircraft офіційно стала членом корпорації Nissan. До слова, за кілька років до цього керівництво Tachikawa Aircraft закрило всі проєкти, пов'язані з авіацією, і переключило увагу на електромобілі.

Електромобіль TAMA - прабатько культового Nissan LEAF

Японці не були самотні в прагненні до електричної мрії. У 1956 році інженери компанії National Union Electric Company спільно з фахівцями фірми Henney Coachworks почали розробляти електромобіль на базі популярного на той час Renault Dauphine. У період з 1956 по 1959 роки вони закупили 100 "реношок" під переобладнання. У 1959 році світ побачив перший електричний Renault Dauphine, який називався Henney Kilowatt.

Свій внесок у розробку Henney Kilowatt зробив і американський вчений та інженер Віктор Воук - він розробив для новенького електрокара контролер швидкості.

Цікаві факти про Віктора Воука:

• електромобілі Henney Kilowatt не були останніми в кар'єрі винахідника. Протягом наступних років він успішно працював над новими електромобілями та гібридними авто, а також активно популяризував ідею впровадження електромобілів у маси;
• одним із найвідоміших і найуспішніших проєктів ученого став гібридний Buick Skylark, за який винахідника прозвали "дідусем американських електрокарів і гібридів";
• вчений був учасником комітетів IEC (зараз Міжнародна електротехнічна комісія) та ISO (зараз Міжнародна організація зі стандартизації), сучасні версії яких видають сертифікати якості та встановлюють стандарти для виробників не тільки електромобілів, а й інших видів транспорту.

У розробці електромобіля також брали участь фахівці компанії Eureka Williams Company, які збирали електричну частину автомобіля. До слова, основною спеціалізацією Eureka Williams Co було виробництво... пилососів.

Перші електромобілі Henney Kilowatt були обладнані 3-ма акумуляторами по 12В, завдяки чому автомобіль розганявся до 64 км/год і міг проїхати до 70 кілометрів без дозарядки. Але розробники електромобіля швидко зрозуміли, що цього замало, щоб гідно конкурувати з бензиновими автомобілями.

Тож у 1960 році Henney Kilowatt отримав потужніший електромотор і 6 акумуляторів по 12 В. Максимальна швидкість концепту зросла до 97 км/год, а запас ходу на одному заряді - до 100 кілометрів.

Реклама 72-х вольтового Henney Kilowatt в одній із місцевих газет, 1960 рік

Машина коштувала 3600 $, що було непомірно дорого. Тому компанія National Union Electric Co продала тільки 47 електромобілів, з яких 32 Henney Kilowatt купили енергетичні компанії, а решта 15 авто потрапили в приватні колекції.

1961 року виробництво Henney Kilowatt припинилося, а ще через 13 років фірму National Union Electric Co поглинула шведська компанія AB Electrolux.

Електромобілі часів двох нафтових криз (1967-1982 роки)

Непомірні ціни на бензин і дві нафтові кризи 1973 і 1979-80 років були на руку розробникам електрокарів. Ще 1967 року американські компанії AMC (American Motors Corporation) і Gulton Industries спільними зусиллями розробили і випустили експериментальний електромобіль AMC Amitron.

Електромобіль AMC Amitron

Це був компактний автомобіль - лише 2,16 метра завдовжки і вагою 499 кілограмів. Завдяки двом літієво-флюоридним батареям і двом 11-кілограмовим нікеле-кадмієвим акумуляторам електромобіль міг проїхати до 240 кілометрів (!) на одному заряді. Максимальну швидкість 80 км/год Amitron набирав за 20 секунд, що за мірками того часу було дуже навіть непогано.

Усе було добре в цьому автомобілі, крім ціни. Та ще й "Велика трійка" (Ford, GM і Chrysler) наступала на п'яти. У результаті компанія AMC наприкінці 1967 року згорнула виробництво Amitron, але спроби зробити конкурентоспроможний електромобіль не залишила.

У 1969 році компанія почала випускати електричну модифікацію Rambler American. Бензинова версія цього автомобіля була дуже затребувана - тільки в період з 1958 до 1969 року випустили кілька десятків модифікацій. Керівництво компанії AMC вирішило: якщо вже бензинова версія подобається покупцям, то вони полюблять і електричний аналог.

Але й ця спроба не увінчалася успіхом, і наприкінці 1969 року American Motors Co згорнула виробництво електромобілів і на наступні 8 років повернулася на "бензиновий" шлях.

Електричний Rambler American 1969 року

На початку 1970-тих років у моду увійшли електрокари з незграбними, рубаними корпусами, які більше були схожі на місяцеходи, а не автомобілі.

Наприклад, італійський двомісний, малогабаритний Zagato Eclar від компанії Eclar Corporation, який випустили тиражем 500 екземплярів. Або Enfield 8000 від британської компанії Enfield Automotive. Електромобіль вийшов не таким незграбним, як італійський попередник, але все одно більше скидався на малюнок 4-х річної дитини, а не повноцінний автомобіль.

Ліворуч - італійський Zagato Eclar 1970 року, праворуч - британський Enfield 8000 1974 року

Enfield 8000 був розрахований на двох пасажирів - хоча, судячи з кількості місця в машині, друге місце швидше за все призначалося для собаки-штурмана. А ще він був абсолютно непримітним: електромотор на 8 "конячок" (6 кВт) і звичайні свинцево-кислотні акумулятори, які давали невеликий запас ходу - всього 70 кілометрів на одному заряді. Максимальна швидкість 64 км/год. З 1973 до 1977 року компанія продала всього 120 екземплярів.

Єдиний видатний факт про це авто: поціновувач автомобільної класики американець Джон Сміт проапгрейдив старенький Enfield 8000 1974 року випуску і засунув у нього 500-сильний електромотор (!). Одержаний "монстрик" проїжджає чверть милі за 12,62 секунди і за цей час розвиває швидкість 101,65 миль/год або 163,6 км/год.

Electric Enfield 8000 з електромотором на 500 кінських сил

Головним конкурентом електромобілів Enfield 8000 і Eclar був концепт CitiCar від американської компанії Sebring-Vanguard Inc., який випускали з 1974 до 1977 року. Компанія посіла 6-те місце в списку найбільших виробників автомобілів в Америці після GM, Ford, Chrysler, AMC і Checker Motors Co, випустивши 2300 авто.

Перша модель CitiCar отримала назву SV-36 за акумулятор на 36В. Електромобіль був обладнаний електромотором на 2,5 кінських сили. Наступна версія CitiCar отримала потужніший мотор на 3,5 кінських сили, акумулятор на 48 В і назву SV-48. Третій варіант оригінального CitiCar був випущений 1976 року під назвою Transitional CitiCar. Остання версія відрізнялася від попередніх 6-сильним електромотором і акуратнішим дизайном.

Технічні характеристики оригінальних CitiCar постійно поліпшувалися. Максимальна швидкість першої версії була 48 км/год, другої - 61 км/год, а третьої - 80 км/год. Запас ходу у всіх модифікацій був однаковий - 64 кілометри без підзарядки.

Навіть у наш час знаходяться люди, які отримують справжнє задоволення від їзди на електромобілях CitiCar

У 1979 році компанію Sebring-Vanguard Inc. купив інший американський виробник електромобілів Commuter Vehicles Inc. Новостворена компанія продовжила випускати електромобілі CitiCar. З 1979 по 1982 роки вийшло дві нові моделі - Comuta-Car і Comuta-Van, і за три роки продали 2144 електромобілі.

Сумарно з 1974 до 1982 року у світі було продано 4444 електромобілів СitiСar і його модифікацій. У другій половині XX століття такими обсягами випуску електромобілів не могла похвалитися жодна компанія. Але до рекорду компанії Anderson Electric Car Company, яка з 1907 по 1939 рік продала 13 тисяч електромобілів Detroit Electric, компаніям Sebring-Vanguard Inc. і Commuter Vehicles Inc. було ще дуже далеко.

До слова, першою компанією, яка перевершила рекорд Anderson Electric Car Company і позначку в 13 тисяч проданих електромобілів, стала... Nissan Motor Company. Але про це ми розповімо наступного разу.

1977 року на ринок електромобілів повернулася компанія AMC з оновленим Amitron, який отримав назву AMC Electron. Головна відмінність від попередньої невдалої версії полягала в... дзеркалах заднього виду.

Так-так, інженерам AMC і Gulton Ind. знадобилося десять років, щоб зрозуміти: Amitron не став популярним, тому що у нього не було дзеркал заднього виду! Вся інша начинка новому електромобілю перейшла від попередника. Само собою, результат не виправдав очікувань і "оновлений" Electron навіть не дійшов до серійного виробництва. Так що, дідок Amitron виявився успішнішим за свого спадкоємця.

На початку 80-тих років XX століття ще одна американська автомобільна компанія Bradley Automotive почала випуск власних електромобілів. У 1980 році на ринку з'явився перший Bradley GTE - електромобіль на шасі Volkswagen Beetle. Bradley GTE - модифікація бензинового Bradley GT II, який побачив світ 4-ма роками раніше.

Електромобіль обладнали електромотором на 20,7 кінських сил (15,5 кВт) і 16-ма акумуляторними батареями на 6В кожна. А ще встановили батарею на 12В, яка відповідала за роботу фар, склоочисників та інших електронних приладів. Загалом було випущено 50 екземплярів GTE.

Bradley GTE важив 1315 кілограмів, був обтічної форми з дверцятами, що відчинялися догори і нагадували крила птаха. Електромобіль мав два режими роботи - "Cruis" і "Boost". У режимі "Cruis" водій отримував плавну і розмірену їзду з максимальною швидкістю 88,5 км/год. У режимі "Boost" електрокар набирав "сотню" за 8 секунд і розганявся до максимальних 120,7 км/год.

Bradley GTE - один із перших електромобілів другої половини XX століття, який перестав нагадувати геометричні фігури на колесах

У 1980 році закінчилася друга енергетична криза, недоліки бензинових авто перестали бути такими вже недоліками, і про електрокари поступово забули. Принаймні, до наступної енергетичної кризи 1990-1991 років.

Електромобілі кінця XX століття. Перші серйозні успіхи з часів Detroit Electric

Третя енергетична криза 1990-1991 років не була такою страшною, як дві попередні, але на розвиток індустрії електромобілів вплинула.

Енергетична криза початку 90-х супроводжувалася по-справжньому серйозними ознаками екологічної катастрофи. Це змусило розробників автомобілів всерйоз взятися за електромобілі.

Першими сполошилися американці, а точніше каліфорнійці - на початку 90-х штат неодноразово визнавали найбільш загазованим у США. У результаті в Каліфорнійському Комітеті Повітряних Ресурсів (CARB - абревіатура, англ.) ухвалили рішення: до 1998 року збільшити кількість автомобілів на екологічно чистому паливі до 2% від загальної кількості транспортних засобів, а до 2003 року - до 10%.

У 1992 році на території штату почала діяти податкова знижка в 1000 доларів для власників електричних автомобілів. А ще через 2 роки ця ж пільга почала працювати на території ще 12 американських штатів.

У результаті тільки 1997 року в Каліфорнії продали понад 5500 електромобілів різних марок, більшість з яких розкупили представники голлівудської богеми.

Найпопулярнішим електромобілем, який продавали на території Каліфорнії, став EV1 - дітище монстра американського автопрому General Motors. Концепт EV1 з'явився ще в 1990 році, а серійний випуск 2-х місцевого електромобіля стартував через 6 років і тривав до 1999 року. За період з 1996 по 2003 роки компанія продала 1117 екземплярів EV1.

"Електромобіль 1" або просто EV1, 1996 рік

Коштував EV1 від 34 000 $ до 44 000 $ - ціна автомобіля залежала від технічних характеристик. Наприклад, модифікації EV1 зі свинцево-кислотними акумуляторами коштували від 34 000 $ до 38 000 $ і проїжджали на одному заряді батарей 90-120 кілометрів. А версії електрокара з нікель-металгідридними батареями коштували від 38 000 $ до 44 000 $ і могли проїхати без підзарядок до 240 кілометрів.

Швидкісні показники у різних версій електромобілів були ідентичні: максимальна швидкість - 129 км/год, розгін до сотні - 9,5 секунди. До слова, це був один із перших автомобілів у світі, на якому стояв обмежувач швидкості. У 2003 році, під приводом закінчення терміну служби акумуляторів, General Motors відкликала і знищила всі продані EV1. Дві вцілілі моделі стали експонатами американських автомобільних музеїв.

Один із двох уцілілих електромобілів EV1 у Національному Музеї Американської Історії

Насправді останнє десятиліття XX століття виявилося дуже врожайним на різні електромобілі, які випускали як великі автомобільні компанії, так і невеликі фірми.

У 1992 році підрозділ Ford Europa розпочав виробництво невеликого електричного фургона Ford Ecostar із 75-сильним мотором.

Ford Ecostar на одній із вулиць Лондона, 1992 рік

З 1992 по 1993 роки зібрали 100 електромобілів Ford Ecostar і тестували їх до кінця 1996 року. Але далі тестових заїздів справа не пішла, і ось чому:

• сірка, яку використовували в акумуляторах, легко запалювалася. Двічі під час заряджання акумулятори просто вибухнули;
• електромобіль коштував, як яхта, - 250 тисяч доларів. При чому вартість батарей становила п'яту частину від повної ціни, плюс, ручна збірка;
• 1997 року компанія Ford представила на ринку нову розробку - паливні осередки для автомобілів. Спільний проєкт з Daimler-Benz і Ballard Power Systems поставив хрест на всіх експериментах з натрій-сірчаними акумуляторами.

Volkswagen вирішив не відставати від електромоди і в 1995 році запустила виробництво власних електромобілів CityStromer на основі бензинових VW Golf і VW Jetta. В електромобілях VW були встановлені свинцево-кислотні акумулятори, які давали невеликий запас ходу в 50-90 км. При цьому електромобілі Volkswagen були доволі спритними і розганялися до 100 км/год.

Реклама VW Golf CityStromer, 1995 рік (напис внизу свідчить: "СітіСтромер. Гольф-електромобіль")

Взагалі, якимись унікальними характеристиками вирізнялися, в основному, дітища маловідомих виробників. Наприклад, у 1995 році американська автомобільна компанія Renaissance Cars випустила і продала 25 електромобілів Tropica Roadster. Автомобіль не міг похвалитися видатними швидкісними показниками, зате всі його 12 акумуляторів заряджалися всього за 90 хвилин.

Зовні Tropica Roadster дійсно був схожий на спортивне авто, але тільки зовні

А електрокар Solectria Sunrise від компанії Solectria Corporation розганявся до сотні за 17 секунд і міг проїхати 604 км без підзарядки - як на конкурсі American Tour de Sol. Автомобіль пройшов кілька дорожніх перевірок, таких як поїздка від Бостона до Нью-Йорка. Електромобіль проїхав відстань 349 кілометрів без підзарядки із середньою швидкістю 85 км/год.

Solectria Sunrise - смачна цукерка в дивній обгортці

За рік роботи інженери компанії Solectria Corporation зібрали кілька дослідних зразків, кожен з яких пройшов усі необхідні тести і перевірки, але в серійне виробництво так і не потрапив. А шкода - електромобіль хоч і мав трохи дивний вигляд, але за технічними характеристиками Solectria Sunrise міг заткнути за пояс багато сучасних електрокарів.

1997 рік виявився насиченим для ринку електромобілів. Спочатку французька компанія Renault представила на ринку власний електромобіль Clio Electrique. Автомобіль мав ті самі швидкісні характеристики, що і VW Golf CityStromer (максимальна швидкість - 100 км/год), але ось дальність поїздки на одному заряді батареї була вищою у "француза" - до 100 кілометрів проти 50-90 кілометрів у "німців".

За французами пішла японська компанія Nissan, яка випустила перший у світі електромобіль з літій-іонними акумуляторами. Електрокар отримав назву Nissan Prairie Joy EV. Це був 5-ти дверний 4-х місцевий мінівен. Спочатку багато автомобільних експертів вважали, що через велику ціну літій-іонні акумулятори не приживуться на ринку. Ця думка була помилковою і зараз майбутнє електромобілів пов'язують саме з літій-іонними акумуляторами.

1997 Nissan Prairie Joy EV

Цього ж року компанія General Motors випустила вантажний електропікап Chevrolet S10 EV. Він розганявся до 118 км/год і міг проїхати без дозарядки 144 кілометри. Виробництво згорнули в 1998 році через низький попит на автомобіль.

А ближче до кінця 1997 року активізувався головний конкурент Nissan на азіатському ринку - Toyota Motor Corp. Японці почали випускати і продавати електричну версію Toyota RAV4 - RAV4 EV. Максимальна швидкість кросовера становила 125 км/год. Електромобіль міг проїхати 140 кілометрів без жодної підзарядки. Японець RAV4 EV користувався хорошою популярність, і його випускали до 2002 року.

У 1998 році компанія Ford знову повернулася в індустрію електромобілів, представивши на ринку пікап-позашляховик Ford Ranger EV. Ця спроба виявилася набагато успішнішою, ніж у випадку з Ford Ecostar. Зовні новий електромобіль був точною копією звичайного Ford Ranger за винятком радіаторної решітки, на якій був закритий люком порт для зарядки акумулятором.

Ford Ranger EV 2002 року (на радіаторній решітці зліва чітко видно лючок зарядного порту)

Перші версії 1998 року були обладнані звичними свинцево-кислотними акумуляторами, а надалі їх замінили на нікель-металгідридні батареї. Виробництво Ford Ranger EV тривало до 2002 року.

Друга половина XX століття стала переломним часом для всієї автоіндустрії - на ринку щороку з'являлися нові електромобілі, які впевнено конкурували з транспортними засобами з ДВЗ.

Є один цікавий факт про електромобілі другої половини XX століття, який пов'язаний з рульовим керуванням цих автомобілів. Рульове управління практично всіх електромобілів було обладнано електропідсилювачами. Найчастіше в електрокарах стояли кермові колонки з ЕПК, а електричні кермові рейки почали користуватися популярністю тільки під кінець XX століття.

До речі, друга половина XX століття запам'ятовувалася не тільки постійно зростаючою популярністю електромобілів, а й цікавими рекордами і цікавими подіями, пов'язаними з електрокарами.

Електромобілі-рекордсмени. Хто був "швидшим, вищим і сильнішим" у другій половині XX століття?

Одним із знакових моментів другої половини XX століття став рекорд швидкості серед електромобілів, який 23 серпня 1974 року поставив гонщик Роджер Хедланг на електроболіді Battery Box. Місце заїзду - солоне озеро Бонневіль завдовжки 175 км і завширшки 80 км у штаті Юта.

Після кількох невдалих заїздів, Роджеру нарешті вдалося розігнати електрокар до запаморочливої швидкості - 281 км/год (!). Солодкий смак перемоги не змогли перебити ні солоний пил, ні невдалі спроби.

Battery Box - один із перших драгових електромобілів за всю історію драгрейсингу (перегонів на чверть і пів милі)

Рекорд Роджера Хедланга протримався 20 років. У 1994 році невідомий водій-випробувач компанії General Motors розігнав вдосконалену версію електрокара EV1 - Electric Vehicle 1 Impact до 295,832 км/год. Цей рекорд швидкості став абсолютним для всіх електромобілів XX століття.

EV1 Impact - найшвидший електромобіль XX століття (на жаль, фото кращої якості нам знайти не вдалося)

А рекорд із запасу ходу на одному заряді батарей серед усіх електромобілів XX століття належить концепту Solectria Sunrise від компанії Solectria Corp. Ми вже згадували цей автомобіль раніше, але не внести її до списку рекордсменів ми просто не могли. Нагадаємо, що під час одного із заїздів електромобіль Solectria Sunrise проїхав 604 кілометри без дозарядки. На тлі цього навіть Tesla Model S зі своїми 539 кілометрами не здається такою вже крутою.

Перші електромобілі в космосі

Напевно, кожен чув, що Tesla Roadster, випущена з борту Falcon Navy, наближається до Марса. Багато хто вважає, що саме цей автомобіль став першим електрокаром, який борознив космічний простір. Але нібито не так.

Найперший електричний транспортний засіб у космосі - це... радянський "Луноход-1". Так-так, саме місяцехід. Звичайно, він не є електромобілем у звичайному розумінні цього слова, адже він не возив людей. Але це не скасовує того, що "Луноход-1" був обладнаний електромотором і сонячними батареями, які регулярно заряджали акумулятори місяцеходу. Офіційна дата "примісячення" радянського місяцеходу - 17 листопада 1969 року.

"Луноход-1" - радянський R2-D2

А вже 1971 року головний конкурент росіян, американське космічне відомство відправило на Місяць перший в історії електричний позаземний автомобіль. Назва цього дива техніки - Lunar Roving Vehicle або просто "місячний баггі". Електромобіль був розрахований на двох пасажирів і міг проїхати без підзарядки 92 км місячною поверхнею.

Місячний баггі був обладнаний електромотором на 0,25 кінських сили і двома срібно-цинковими акумуляторами по 121 ампер/год кожен. Обидва шасі місячного електромобіля були ведучими, при чому задні і передні колеса поверталися в різні боки, щоб зменшити кут розвороту "автомобіля".

Електричний місячний баггі брав участь у трьох космічних експедиціях - Apollo-15 у липні 1971 року, Apollo-16 у квітні та Apollo-17 у грудні 1972 року. За весь час експлуатації астронавти проїхали понад 90 кілометрів на цьому диві інженерної думки.

Lunar Roving Vehicle - перший справжній електромобіль у космосі

Цікаві факти про Lunar Roving Vehicle ("місячний баггі"):

• електромобіль важив на Землі 210 кілограмів. Оскільки на Місяці сила тяжіння набагато слабша за нашу, то і вага баггі зменшилася більше ніж у 5 разів. На Місяці електромобіль важив лише 35 кілограмів;
• колеса електромобіля складалися з алюмінієвих дисків і покришок, які сплели з оцинкованого сталевого дроту і титанових смуг замість протекторів. Розробкою цих унікальних коліс займалося дві компанії - Boeing і General Motors;
• під час місії Apollo-17 один із космонавтів випадково пошкодив заднє праве крило над колесом електромобіля. Поломка приносила сильні незручності під час руху. Зламаний колісний щиток погано захищав космонавтів від всюдисущого і дуже липучого місячного пилу, який до того ж суттєво обмежував огляд. У результаті щиток полагодили за допомогою... пачки місячних карт і скотча.

Скотч - найнадійніший і найміцніший винахід людини (після синьої ізоляційної стрічки)

До речі, Lunar Roving Vehicle досі перебуває на Місяці, щоправда вже в розрядженому стані. Тож, якщо ви раптом збираєтеся на місячний пікнік і не хочете топати на своїх двох, візьміть із собою парочку заряджених срібно-цинкових акумуляторів :)