Пальне майбутнього. На чому ми їздитимемо через 20-30 років. Частина 2

Ну а якщо ДВЗ таки залишаться, яке майбутнє їх чекає? Перший крок, кажуть, до того, щоб дати їм «останню можливість», вже зроблено: Німеччина ніби домовилася з Євросоюзом щодо можливості продавати двигуни внутрішнього згорання – за умови, що нульовими будуть викиди не лише від них, а й також від виробництва пального, на якому передбачається їхня робота. Тобто, йдеться про так зване «е-паливо» чи електронне паливо – синтетичне пальне, яке мало того що саме по собі є вуглецевонейтральним, але ще й виробляється за допомогою електроенергії з відновлюваних джерел.

Альтернативне автомобільне пальне

Ідея використовувати для роботи двигуна пальне, яке можна виготовляти поза залежністю від нафтових родовищ, існує багато років. Першим автомобілем, здатним їздити на етанолі (це найголовніший конкурент бензину та «соляри») був ще Ford Model T. В «Жерстяній Ліззі» застосовувалася добре відома по сьогодні (особливо власникам американських авто) технологія flex-fuel, коли ДВЗ може працювати на суміші бензину та спирту в гнучких (від 5 до 95%) пропорціях. Існує навіть марка бензину Е85, де зміст етанолу – 85%. 

Фото: Ford Model T. «Жерстяна Ліззі»

Спирт у якості автопалива є державною політикою кількох країн, найвідоміша з яких – Бразилія. Пояснюється це великою кількістю безхазяйних лісів у Південній Америці… й малою – джерел вуглеводнів. Європа ж свого часу захоплювалась ідеєю біодизеля – пального рослинного походження. Провідні автовиробники (наприклад, Mercedes-Benz) випускали спеціальні моделі машин, що були «заточені» під таке паливо. 

Щоправда, мінуси його були очевидні: по-перше, одного лише сміття та відходів для виробництва такого пального було недостатньо, й сільські господарства доводилося орієнтувати на вирощування сировини для пального спеціально, а це забирало землі... й навіть псувало їх. А по-друге, викиди від біодизеля були ненабагато кращими за звичайні: хоча й містили менше сажі, зате давали в атмосферу більше азоту.

А от з біогазом картина інша. Популярний нині викопний пропан, попри те що не містить у викидах небезпечних речовин, все одне насичує повітря окисом вуглецю СО2. А біогаз – ні. Тому його виробництво, особливо біометану, цілком можна роздивлятися як різновид eFuel. При тому використовувати його можна не тільки для заправки автомобілів, а також як альтернативу магістральному. До речі, крім всього іншого, це дозволить знизити залежність від газодобувних країн – в тому числі, країни-агресора. 

Фото: Біогаз також використовується для вантажного транспорту

ЄС вже виробляє кілька десятків млрд м3 біогазу щорічно, здатна це робити й Україна.  

Що таке eFuel

Зараз, за умовчанням, так називають рідке вуглецевонейтральне синтетичне пальне. 
Виробництво eFuel є ніби дзеркальним відображенням процесу роботи водневих елементів, бо засноване на вилученні знову-таки водню й відбувається за допомогою процесу електролізу, що розщеплює воду (наприклад, морську з опріснювальних установок) на її компоненти… правильно, на водень та кисень. На другому етапі водень під високим тиском і з використанням каталізатора з'єднується з CO2 (вуглекислим газом), вилученим із повітря, і перетворюється на рідкий енергоносій – eFuel.

Для цього процесу та наступних етапів виробництва потрібна електрика, дуже багато електрики. Стільки, що використовувати її напряму – одразу заряджаючи електрокар – було б набагато ефективніше та логічніше… на перший погляд. Але не все так просто.

Часто там, де при виробництві електроенергії є хороші умови для використання відновлюваних джерел – енергії вітру, сонячних електростанцій – на неї немає попиту, тож у тих місцях є сенс переробляти здобуту енергію на паливо, яке потім можна транспортувати танкерами туди, де воно потрібне. Це набагато легше та дешевше, ніж будувати довгі лінії електропередач.

Перше експериментальне виробництво синтетичного пального, що побудоване приблизно за таким принципом, вже запрацювало в Чилі. Це так званий проект Haru Oni, що запустив автовиробник Porsche спільно з енергетичними компаніями Siemens Energy, AME, ENAP і Enel. Щоправда, потужність заводу поки становить лише 130 тис. літрів палива на рік, які використовуються для автоспорту та в дослідних цілях.

Фото: Planta Haru Oni – виробництво синтетичного пального за допомогою вітру у Чилі 

Резюме

Говорячи про те, що чекає нас на автодорогах майбутнього, варто взяти до уваги те, ще ми маємо вже зараз. А саме – кількість вживаних автомобілів із традиційними двигунами, які після 2030 року переважно нікуди не подінуться за помахом чарівної палички. Країни Східної Європи, зокрема Україна, ніколи не посідали перші місця з купівлі нових автівок. Обмеження щодо ДВЗ можуть взагалі звести в нуль цей невеличкий попит – покупці сконцентруються на б/в машинах з інших регіонів.

Наприклад, США або Китаю, де влада не така категорична щодо екології та викидів і добре розуміє, що автовиробники – непогане джерело податків і робочих місць, себто «курка з золотими яйцями». Цим регіонам потрібно буде кудись збувати використані авто – й Європа для цього згодиться   

Вже не кажучи про те, що законодавчі акти Євросоюзу щодо нових транспортних засобів стосуються здебільшого легкових авто та мікроавтобусів – саме для них вказані обмеження. Тобто ці акти зовсім не забороняють виробництво обладнаних ДВЗ вантажівок, тракторів та іншої спеціальної техніки – яку, до речі, перевести на використання електрики або паливних елементів набагато складніше. Також, як і літаки, військову та судноплавну техніку.

Тому списувати з рахунків старі добрі двигуни внутрішнього згорання ще надто рано. Також, як і мріяти про повну електрифікацію та автономізацію автопрому. Згадайте: 100 років тому головним транспортним засобом в Європі був кінь.

Досі іноді кінські упряжки попадаються на дорозі.