Топливо будущего. На чем мы будем ездить через 20-30 лет. Часть 2

Ну а если ДВС таки останутся, какое будущее их ждет? Первый шаг, говорят, к тому, чтобы дать им «последнюю возможность», уже сделан: Германия будто бы договорилась с Евросоюзом о возможности продавать двигатели внутреннего сгорания – при условии, что нулевыми будут выбросы не только от них, но и от производства горючего. на котором предполагается их работа. То есть, речь идет о так называемом «э-топливо» или электронном топливе – синтетическом топливе, которое мало того, что само по себе является углеродонетральным, но еще и производится с помощью электроэнергии из возобновляемых источников.

Альтернативное автомобильное топливо

Идея использовать для работы двигателя топливо, которое можно производить вне зависимости от нефтяных месторождений, существует много лет. Первым автомобилем, способным ездить на этаноле (это самый главный конкурент бензина и «соляры») был еще Ford Model T. В «Жестяной Лиззи» применялась хорошо известная по сей день (особенно владельцам американских авто) технология flex-fuel, когда ДВС может работать на смеси бензина и спирта в гибких (от 5 до 95%) пропорциях. Существует даже марка бензина Е85, где содержание этанола – 85%.

Фото: Ford Model T. «Жестяная Лиззи»

Спирт в качестве автотоплива является государственной политикой нескольких стран, самая известная из которых – Бразилия. Объясняется это обилием бесхозных лесов в Южной Америке… и малым – источников углеводородов.

Европа же в свое время увлекалась идеей биодизеля – горючего растительного происхождения. Ведущие автопроизводители (например, Mercedes-Benz) выпускали специальные модели машин, которые были заточены под такое топливо.

Правда, минусы его были очевидны: во-первых, одного мусора и отходов для производства такого горючего было недостаточно, и сельские хозяйства приходилось ориентировать на выращивание сырья для горючего специально, а это забирало земли... и даже портило их. А во-вторых, выбросы от биодизеля были ненамного лучше обычных: хотя и содержали меньше сажи, зато давали в атмосферу больше азота.

А вот с биогазом картина другая. Популярный ныне ископаемый пропан, несмотря на то, что не содержит в выбросах опасных веществ, все равно насыщает воздух окисью углерода СО2. А биогаз – нет. Поэтому его производство, особенно биометана, вполне можно рассматривать как разновидность eFuel. При этом использовать его можно не только для заправки автомобилей, а также как альтернативу магистральному. Кстати, помимо всего прочего, это позволит снизить зависимость от газодобывающих стран – в том числе страны-агрессора.

Фото: Биогаз используется также для грузового транспорта

ЕС уже производит несколько десятков млрд. м3 биогаза ежегодно, способна это делать и Украина.

Что такое eFuel

Сейчас, по умолчанию, так называют жидкое углеродное нейронное синтетическое топливо.

Производство eFuel является зеркальным отражением процесса работы водородных элементов, потому что основано на извлечении опять-таки водорода и происходит с помощью процесса электролиза, расщепляющего воду (например, морскую из опреснительных установок) на ее компоненты… правильно, на водород и кислород. На втором этапе водород под высоким давлением и с использованием катализатора соединяется с CO2 (углекислым газом), извлеченным из воздуха, и превращается в жидкий энергоноситель – eFuel.

Для этого процесса и последующих этапов производства требуется электричество, большое количество электричества. Столько использовать ее напрямую – сразу заряжая электрокар – было бы гораздо эффективнее и логичнее… на первый взгляд. Но не все так просто.

Часто там, где при производстве электроэнергии есть хорошие условия для использования возобновляемых источников – энергии ветра, солнечных электростанций – на нее нет спроса, поэтому в тех местах есть смысл перерабатывать энергию на топливо, которое потом можно транспортировать танкерами туда, где оно нужно. Это гораздо легче и дешевле, чем строить длинные линии электропередач.

Первое экспериментальное производство синтетического горючего, построенное примерно по такому принципу, уже заработало в Чили. Это так называемый проект Haru Oni, запущенный автопроизводителем Porsche совместно с энергетическими компаниями Siemens Energy, AME, ENAP и Enel. Правда, мощность завода пока составляет всего 130 тыс. литров топлива в год, которые используются для автоспорта и в опытных целях.

Фото: Planta Haru Oni – производство синтетического топлива с помощью ветра в Чили

Резюме

Говоря о том, что ждет нас на автодорогах будущего, стоит принять во внимание то, что мы имеем уже сейчас. А именно – количество подержанных автомобилей с традиционными двигателями, которые после 2030 года преимущественно никуда не денутся по волшебству. Страны Восточной Европы, в частности Украина, никогда не занимали первые места по покупке новых автомобилей. Ограничения по ДВС могут вообще свести в ноль этот небольшой спрос – покупатели сконцентрируются на б/у машинах из других регионов.

Например, США или Китая, где власть не так категорична в отношении экологии и выбросов и хорошо понимает, что автопроизводители – неплохой источник налогов и рабочих мест, то есть «курица с золотыми яйцами». Этим регионам нужно будет куда-то сбывать использованные авто – и Европа для этого пригодится.

Поэтому списывать со счетов старые добрые двигатели внутреннего сгорания слишком рано. Также, как и мечтать о полной электрификации и автономизации автопрома. Вспомните: 100 лет назад главным транспортным средством в Европе был конь.

До сих пор иногда лошадиные упряжки попадаются на дороге.